REUSS Aerospace Information · www.reuss.de · kundenservice@reuss.de
Aviatic Verlag GmbH, Kolpingring 16, 82041 Oberhaching
Telefon: 089 / 613890-0, Fax: 089 / 613890-10, Geschäftsführer: Peter Pletschacher
Seit 100 Jahren: Fliegen „schwerer als Luft“ auch in der Schweiz
von Franz Wegmann
- Die ersten Schweizer Piloten erhalten ihre Lizenz
- Oskar Bider begeistert die Schweiz
- Der erste Weltkrieg
- Aufbau der zivilen Luftfahrt
- Wandel in den dreissiger Jahren
- Der zweite Weltkrieg
- Aufbruch in die Nachkriegszeit
- Rasante Entwicklung in den fünfziger Jahren
- Militärische Flugzeugbeschaffungen werden immer schwieriger
- Erfolg und Krise im Schweizer Luftverkehr
- Die heutige Situation
Es war am 8./9. Januar 1910, als in Planyese-Colombier erstmals ein Flugmeeting mit vier Piloten stattfand. Lizenziert war keiner von Ihnen, und bis auf zwei Runden auf einem Voisin-Doppeldecker, die mit Bruch endeten, bekamen die rund 6000 Besucher nichts zu sehen. Kurz darauf, im Februar, richtete der Berliner Korvettenkapitän Paul Engelhard auf dem zugefrorenen St. Moritzersee für rund fünf Wochen eine „Wright-Pilotenschule“ ein. Die Flüge fanden in Höhen bis 25 m statt.
Die ersten Schweizer Piloten erhalten ihre Lizenz
Von da an begannen landauf und landab Flugversuche. Am 1. Juni 1910 erwarb Edmond Audemars in Moulineaux (F) die Pilotenlizenz. Zwar trug sie die Nummer 7, aber er war der erste Schweizer, der brevetiert wurde. Ihm folgten im gleichen Jahr noch fünf weitere. Eine besondere Leistung erbrachte der Genfer Armand Dufaux: Von der Rhonemündung aus überflog er mit einem von ihm und seinem Bruder entwickelten Doppeldecker den Genfersee in seiner ganzen Länge und landete nach 55 Minuten und einer Distanz von 66 Kilometern wohlbehalten bei Genf.
Im Rahmen einer internationalen Flugwoche in Brig gelang es dem Peruaner Jorge (Geo) Chávez, am 23. September 1910, den Simplon zu überfliegen, aber beim Anflug auf Domodossola zerlegte sich sein Blériot-Eindecker. Chavez wurde schwer verletzt ins Spital gebracht, wo er später verstarb.
Oskar Bider begeistert die Schweiz
Anfang März 1913 kehrte der aus dem Baselbiet stammende Oskar Bider mit seinem Blériot XI aus Südfrankreich, wo er fliegen gelernt hatte, in die Schweiz zurück. Am 13. Juli überflog er als erster das Jungfraujoch in den Berner Alpen in 3600 m Höhe und erreichte über Aletschgletscher, Brig und das Helsenhorn Domodossola.
Kein grosses Interesse an der Aviatik zeigte das Militär. Einige Offiziere begannen deshalb eine nationale Sammlung für den Aufbau einer Schweizer Militäraviatik. Die Bevölkerung spendete insgesamt 1.734.564,- Schweizer Franken – für damals eine riesige Summe. Grossen Anteil an diesem Ergebnis hatten die zahlreichen Flugmeetings, durch die Oskar Bider zum grossen Idol wurde.
Ende Juli 1914 erhielt der Kavallerie-Hauptmann Theodor Real den Auftrag, in Bern eine Fliegertruppe aufzustellen – ohne Flugzeuge, Infrastruktur und Personal. Sofort liess er drei in Bern ausgestellte Flugzeuge (zwei LVG-C-III und ein Aviatik C-1) beschlagnahmen. Auf den 3. August 1914 rief Real einige Piloten zusammen, die, soweit vorhanden, ihre eigenen Flugzeuge mitbrachten: Aus den Pionieren waren Militärpiloten geworden.
Der erste Weltkrieg
Mit ihrer bunt gemischten Flotte war die Fliegertruppe natürlich nicht kriegstauglich. Deshalb wurden im Ausland wirkende Schweizer Ingenieure in die Schweiz zurückgeholt, um hier neue Flugzeuge zu konstruieren. Ingenieur Robert Wild schuf auf privater Basis ein neues Schulflugzeug. August Haefeli, Ingenieur bei der Berliner Aerowerke Gustav Otto AGO, wurde Chef der Abteilung Flugzeugbau der Eidg. Konstruktionswerke in Thun. Sein neues Aufklärungsflugzeug DH-1 mit einem 120 PS Reihenmotor und Druckpropeller lehnte sich eng an den AGO C-1 an.
Der Krieg hatte der Aviatik technisch riesige Fortschritte gebracht und die Voraus-setzungen geschaffen, um nach Kriegsende einen zivilen Flugverkehr zu planen. Als erster gründete Walter Mittelholzer mit Alfred Comte am 15. April 1919 die Aero-Gesellschaft Comte, Mittelholzer & Co.
Oskar Bider plante mit weiteren Pionieren im Juli 1919 unter dem Namen Ad Astra eine Fluggesellschaft. Durch seinen Tod am 7. Juli 1919 erlebte er deren Gründung vom 20. September 1919 nicht mehr.
Aufbau der zivilen Luftfahrt
Diese ersten schweizerischen Fluggesellschaften sahen ihre Aufgabe vor allem im Bedarfs/Touristikverkehr. Die ersten Betriebsjahre endeten finanziell am Abgrund. Nach einer harten Sanierung versprach man sich von einem Linienverkehr mehr Erfolg. Die deutsche Junkers-Gruppe beteiligte sich an der Ad Astra und lieferte vier modernste Junkers F-13 in die Schweiz. Am 1. Juni 1922 startete Henri Pillichody zum ersten internationalen Linienflug auf der Linie Genf-Zürich-Nürnberg/Fürth. Auch in Basel entstand mit der Balair eine Fluggesellschaft, die ab 1926 mit Fokker-Grulich und Fokker III den Flugverkehr aufnahm.
In den zwanziger Jahren entstanden auch die ersten Industriebetriebe für die Konstruktion und den Bau von Flugzeugen. Als erster gründete Alfred Comte 1925 ein eigenes Flugzeugwerk. Sein Chefkonstrukteur Henry Fierz entwarf verschiedene erstklassige Flugzeuge, darunter das Kabinenflugzeug AC-4. Zwei Jahre später wechselte Claude Dornier vom deutschen Friedrichshafen ans Schweizer Ufer und gründete in Altenrhein ein neues Werk. Dort entstanden zahlreiche Flugboote, darunter die Do-X.
Wandel in den dreissiger Jahren
Anfang der dreissiger Jahre begann es im Schweizer Flugwesen zu rumoren: Die Linienfliegerei kränkelte trotz Bundessubventionen (Luftpost-Vergütungen) nach wie vor. Die Landesregierung machte nun Druck: Balair und Ad Astra sollten fusionieren. Im März 1931 wurde Ad Astra von der Balair übernommen, die den Firmennamen auf Swissair änderte und den Firmensitz nach Zürich verlegte. Unter der Leitung von Balz Zimmermann und Walter Mittelholzer begann ein ungeahnter Aufstieg mit zahlreichen Pioniertaten: Erste amerikanische Flugzeuge in Europa mit Einziehfahrwerk (Lockheed Orion, 1932), erste Stewardess in Europa (Nelly Diener, 1934), eine der ersten Flug-gesellschaften mit Grossflugzeugen vom Typ Douglas DC-2 (1935) und später DC-3.
Auch die Sportfliegerei gedieh. Immer mehr Privatpersonen leisteten sich eigene Flugzeuge, vor allem Comte AC-4, verschiedene Versionen der De Havilland Moth Doppeldecker und Klemm Tiefdecker.
1937 wurde das vierte Internationale Zürcher Flugmeeting ausgeschrieben und am 23. Juli eröffnet. 272 Wettkampfteilnehmer aus 13 Ländern gingen an den Start. Deutschland schickte 36 modernste Flugzeuge wie Dornier Do 17, Fieseler Fi 156 Storch, Heinkel He 112 und Messerschmitt Me 109 samt viel Konstrukteuren-Prominenz wie Claude Dornier, Gerhard Fieseler, Ernst Heinkel und Willy Messerschmitt und Piloten wie Hanna Reitsch und Ernst Udet nach Dübendorf. Die ganze Welt schaute auf den Zürcher Flugplatz – und erlebte eine Überraschung: Bis auf eine Konkurrenz gewann Deutschland sämtliche Wettbewerbe.
Der zweite Weltkrieg
Angesichts der politischen Spannungen in Europa erkannten die Behörden, wie wichtig eine schlagkräftige Luftmacht war. Am 13. Oktober 1936 wurde die Fliegertruppe zur eigenständigen Truppengattung. Dem Waffenchef Oberstdivisionär Hans Bandi gelang der Kauf von Messerschmitt Me 109 Jagdflugzeugen. Das deutsche Reichsluftfahrtministerium RLM verweigerte zuerst die Exportbewilligung für das damals modernste Jagdflugzeug, doch dürfte schliesslich der Devisenhunger Deutschlands dazu beigetragen haben, dass die Schweiz bis April 1940 achtzig Messerschmitt Me 109 D und Me 109 E übernehmen konnte.
Gleichzeitig schlossen die Schweizer mit den französischen Morane-Werken einen Lizenzbau-Vertrag für die MS-406 ab. Der Jäger wurde in der Schweiz laufend verbessert und in verschiedenen Versionen in 297 Exemplaren als D-3800 und D-3801 ausgeliefert – der mengenmässig grösste Auftrag, den die Schweizer Luftwaffe je vergeben hat. Im Laufe des Krieges kamen noch 160 moderne, in Thun entwickelte Kampfflugzeuge C-3603 dazu, gebaut im neu errichteten Eidg. Flugzeugwerk in Emmen.
Die Schweizer Luftwaffe war die einzige Waffengattung, die sich im Krieg bewähren musste. Anfangs hatte sie gegen deutsche Kampfflieger zu kämpfen, gegen Ende des Krieges ging es um amerikanische Bomber, die in die Schweiz eindrangen. Als eines der letzten ausländischen Flugzeuge landete am 25. April 1945 eine Messerschmitt Me 262 in Dübendorf, das erste Düsenflugzeug in der Schweiz.
Aufbruch in die Nachkriegszeit
Auch im zweiten Weltkrieg hatte die Fliegerei im technischen Bereich einen riesigen Sprung nach vorne gemacht. Zeugen davon standen zu Dutzenden auf dem Flugplatz Dübendorf herum: In der Schweiz notgelandete Boeing B-17 Flying Fortress und Consolidated B-24 Liberator wiesen den Weg in die Zukunft des zivilen Luftverkehrs: Langstrecke. Die Swissair bestellte viermotorige Douglas DC-4, deren erste am 24. November 1946 in der Schweiz eintraf. Im folgenden Jahr begannen die ersten Interkontinentalflüge von Genf nach New York, Buenos Aires und Johannesburg. Im September 1949 geriet die Swissair wegen der Abwertung der britischen Währung in grosse Finanzprobleme. Der Staat musste einspringen und kaufte zwei DC-6B, die er der Swissair zur Verfügung stellte.
In Deutschland standen nach Kriegsende zehntausende überflüssige amerikanische Militärflugzeuge herum. Eine gute Gelegenheit, günstig modernes Flugmaterial zu erwerben. Ab März 1946 kamen die ersten Piper L-4 Cub in die Schweiz, und bis Ende des Jahres wurden nicht weniger als 73 dieser gutmütigen Zweisitzer ins schweizerische Luftfahrzeugregister eingetragen – dies bei einem Gesamtbestand von 114 zivilen Motorflugzeugen per Ende 1945!
Rasante Entwicklung in den fünfziger Jahren
Die Luftwaffe wurde nach dem Krieg umfassend modernisiert. Von 1947 bis 1954 wurden in verschiedenen Schritten Kredite für nicht weniger als 525 Kampfflugzeuge gesprochen, 425 davon Düsenjäger der Typen Vampire und Venom. 1959 besass die Schweiz praktisch als erstes Land der Welt eine Luftwaffe, deren Einsatzflotte komplett aus Düsenflugzeugen bestand. Gleichzeitig scheiterten wegweisende Eigenkonstruktionen: Sowohl der N-20 wie auch der P-16 gingen nicht in Serie.
Erfolgreicher agierten die 1939 gegründeten Pilatus Flugzeugwerke. Nach den Trainingsflugzeugen P-2 und P-3 konstruierte Henry Fierz, der schon den Comte AC-4 kreiert hatte, den Kleintransporter PC-6 Porter. 1959 flog er erstmals und er wird auch heute noch, mehr als fünfzig Jahre später, in kleinen Serien weiter gebaut. Pilatus entwickelte sich in der Folge mit dem PC-7, dem PC-9 und dem PC-21 zum weltweit führenden Anbieter von hochwertigen Turbo-Trainern. Dazu kommt das erfolgreiche Mehrzweckflugzeug PC-12, von dem schon weit mehr als 1000 Maschinen ausgeliefert wurden.
Nach der staatlichen Rettungsaktion für die Swissair trat Dr. Walter Berchtold an die Spitze des Unternehmens. Er machte die Fluggesellschaft zu einer der erfolgreichsten der Welt. Der Aufstieg wurde von der ganzen Schweizer Bevölkerung begeistert mitgetragen: Der Name Swissair stand im Ausland bald für das Herkunftsland schlechthin. 1956 wurde mit der Convair 440 Metropolitan erstmals ein Bord-Wetterradar eingeführt, und am 24. April 1960 traf mit der DC-8 HB-IDA „Matterhorn“ das erste Strahlflugzeug der Swissair in Zürich ein, wenige Tage später folgte die erste Caravelle. Vorerst bewunderten alle die neuen, schnellen Flugzeuge. Dann begann der Widerstand: Die Bewohner begannen sich ob dem Lärm zu ärgern. Die Politik reagierte: Am 1. November 1972 trat ein Nachtflugverbot in Kraft, das den Anwohnern der Schweizer Verkehrsflughäfen von 22 bis 6 Uhr eine achtstündige Nachtruhe ermöglichte.
Militärische Flugzeugbeschaffungen werden immer schwieriger
Auch das Militär geriet unter Druck. Massive Kostenüberschreitungen bei der Mirage-Beschaffung führten 1964 zu politischen Debatten und das Beschaffungsprozedere für Ausrüstungsmaterial für die Schweizer Armee wurde komplett neu organisiert. Trotzdem scheiterte 1972 trotz ausführlicher Evaluation eines Nachfolgers der Ersatz der Venoms. Auch wenn die Swissair bei der Schweizer Bevölkerung hohes Ansehen genoss – für die meisten blieb fliegen noch ein Traum. Charterfluggesellschaften wurden gegründet, um Scharen von Sonnenhungrigen günstig an die Mittelmeerstrände zu bringen, doch Globe Air, SATA, Phoenix und Tellair gingen alle Konkurs. Die klassischen Liniengesellschaften boten bald einmal gleich tiefe Flugpreise an.
Mitte der achtziger Jahre hielt die Computertechnologie in der Luftfahrt Einzug. Die Swissair wurde nochmals Pionierin: Sie bestellte als erste Fluggesellschaft den Airbus A310 und konnte das damals modernste Flugzeug zusammen mit der Zweitbestellerin Lufthansa am 29. März 1983 übernehmen. Im Cockpit des Grossraum-Jets arbeiteten lediglich zwei Piloten, damals revolutionär. Der Pilot mutierte vom Steuermann am Steuerknüppel zum Systemmanager am Sidestick.
Im Gegensatz zum zivilen Bereich blieb die Erneuerung der Flotten bei der Luftwaffe ein Politikum. Zwar wurden in den siebziger Jahren 120 bedingt moderne F-5E/F Tiger beschafft. Als leistungsfähiges Kampfflugzeug setzte sich 1988 der F/A-18 Hornet gegen den F-16 durch. Ein Jahr später endete mit dem Mauerfall in Deutschland völlig unerwartet der Kalte Krieg. Die neue geopolitische Situation machte den weiteren Verlauf der Beschaffung zur Zitterpartie. Innert 12 Tagen sammelten Beschaffungsgegner 100.000 Unterschriften – ein Rekord! In einem Referendum unterlagen sie zwar, aber mehr als 1 Million, fast die Hälfte der Stimmenden, votierten gegen das neue Kampfflugzeug.
Erfolg und Krise im Schweizer Luftverkehr
In den siebziger Jahren gründete Moritz Suter ein kleines Flugunternehmen, das er 1978 in Crossair umtaufte. Damit baute er einen europaweiten Regionalverkehr auf. Kurz darauf wurde die Crossair Erstbestellerin des Saab 340 und brachte während der Konzeption des Flugzeuges zahlreiche Verbesserungen ein. Suter wurde zu einer europaweit führenden Aviatik-Persönlichkeit.
Die Liberalisierung des Luftverkehrs machte der Swissair zu schaffen. Die Ablehnung des EWRBeitritts durch die Schweiz am 6. Dezember 1992 zwang sie dazu, von ausserhalb des EU-Raumes zu operieren. Eine verfehlte Geschäftspolitik führte am 2. Oktober 2001 zur Einstellung des Flugbetriebes aus finanziellen Gründen. Dieses „Grounding“ war für die gesamte Schweizer Bevölkerung ein Schock, der noch jahrelang nachwirkte. Für sie war die Swissair nicht irgend ein Unternehmen gewesen, sie war zu einem Stück Heimat geworden.
Auch die Privataviatik hatte immer mehr Probleme. Umweltschützer und mehr Ruhe fordernde Flugplatznachbarn opponierten. Dies dürfte unter anderem dazu beigetragen haben, dass die Landesregierung am 4. Juli 1984 das Fliegen mit ultraleichten Motorflugzeugen (ULF) im schweizerischen Luftraum verbot – als einziges Land ausser der DDR!
Die heutige Situation
Die nach dem Untergang der Swissair gegründete Swiss International hat sich in gut acht Jahren ausgezeichnet entwickelt und ist heute ein selbständiges Unternehmen im Lufthansa-Konzern. Die Beschaffung von Militärflugzeugen bleibt ein Politikum: die geplante Flottenerneuerung mit Eurofighter, Rafale oder Gripen wurde aus Kostengründen um Jahre hinausgeschoben. Tröstlich dagegen, dass die Pilatus Flugzeugwerke mit ihrem Mehrzweckflugzeug PC-12 trotz Finanzkrise weiter grosse Erfolge erzielen. Gleichzeitig ist auch das hochmoderne Trainingssystem mit dem leistungsfähigen PC-21 auf Erfolgskurs. Dies sind Pionierleistungen - durchaus vergleichbar mit den Erfolgen der Pioniere, die vor hundert Jahren Geschichte schrieben.
Aus dem REUSS Jahrbuch der Luft- und Raumfahrt Ausgabe 2011
